Найбільш незвичайні paдянcькi автобуси

Звикли думати про автобуси, як про смутні залізні коробки з сидіннями? Але ж і серед них траплялися дуже цікаві моделі, пише auto.mail.ru.

Почнемо з машини, водій якої сидів … на другому поверсі. Звичайно, двоповерхові автобуси відомі давним-давно. До речі, таку конструкцію відпрацювали ще на омнібусах на кінній тязі. Але умільці з вітчизняного НАМІ створили в 1972-му НАМІ-0159, де для шофера на другому поверсі побудували невелику засклену кабіну. Машина мала три осі і бензиновий мотор V8. У серію дивовижний агрегат не планували – відпрацьовували найсміливіші ідеї, але місткість такого автобуса, в порівнянні зі стандартними, зросла майже на 30%. А адже це і є головне завдання творців автобусів.

Двоповерхові машини у нас так і не прижилися. Для радянських доріг і граничної завантаженості (ті, хто старший, добре пам’ятають вічну тисняву в міських машинах) вони виявилися малопридатні. У 1960-і в Москві в ролі експерименту пустили пару машин з НДР, але на цьому все і закінчилося. Однак ще в 1938-1939 рр. зробили десять двоповерхових тролейбусів ЯТБ-3. Машини скопіювали з британських English Electric і оснастили 75-кіловатним двигуном. І водіям, як виявилося, було дуже важко з ними справлятися. Останній ЯТБ-3 працював в Москві до 1948-го. Але з тих пір подібних машин в СРСР не будували.

Якщо пасажирський вагон не можна нарощувати в висоту, то логічно його подовжити. Ще до війни в Ленінграді почали робити машини Атулом на розтягнутому шасі ЗІС-8. Їх нарощували на два з гаком метра і оснащували серійним 6-циліндровим мотором в 73 к.с. Щоб компенсувати підвищене навантаження, ставили другу задню вісь. Ну а рекордсменом передвоєнних років став ЯА-2, справедливо прозваний «гігантом». Машину довжиною 11,5 м побудували в єдиному екземплярі на 3-вісному ярославському шасі, знову ж в Ленінграді. Автобус вміщував 80 пасажирів, з них 52 могли сидіти. Придатного вітчизняного двигуна не було, і на ЯА-2 поставили 103-сильний Hercules. А гальма-то діяли лише на задню пару осей, причому були механічними!

Таку штуку було не тільки складно і дорого виготовити, для їзди по радянських містах вона була, звичайно, малопридатна. Більш простим і дешевим рішенням здавалися пасажирські причепи. Вони хоч якось вирішували проблему нестачі не тільки машин, але і водіїв. З такими конструкціями експериментували з середини 1930-х до 1960-х рр. Головною проблемою автопоїздів стало забезпечення нормальної керованості, та і маневреність, знову ж таки, залишала бажати кращого. На ЛАЗі навіть побудували прототип, який являв собою два з’єднаних автобуса з синхронізованими органами управління.

Ще одним засобом збільшення місткості стали напівпричепи, що працюють зі звичайними сідельними тягачами. Вони, до речі, деякий час використовувалися в аеропортах.

Ну а перша радянська серійна «гармошка» з’явилася в 1959-му у вигляді тролейбуса ТС-1 довжиною майже 18 м. У неї влазило аж 220 осіб, при цьому сидячих місць було всього 45. Через три роки в Лікіно побудували прототип ЛіАЗ-5Е676 довжиною 15 429 мм. Але до серійного виробництва вітчизняних «гармошок» залишалося ще три десятки років. До речі, первістком, по суті, стала машина майже забутої тепер Лікінської марки «Альтерна».

ДРУГИЙ ТЯГОЮ

Електромобілі та гібриди винайшли зовсім не в ХХI столітті і навіть не в двадцятому. Інженер Іполит Романов побудував електричний омнібус в 1899 р. Цілком екологічна машина мала два електромотори Siemens – по одному на кожне заднє колесо. Були навіть плани відкрити в столиці імперії регулярний рух електробусів.

Ще один електробус російської марки «Дукс» служив в столичному готелі «Брістоль». Писали, що запас ходу становив 60 км. Після близького спілкування з сучасними електромобілями віриться насилу.

Потім про електрику надовго забули. А в 1930-х захопилися газогенераторними установками. Двигуни таких машин працювали на вугіллі або деревних брикетах. Подібні вантажівки випускали серійно, експериментували і з автобусами. Існували прототипи з окремою газогенераторної установкою, що стоїть на причепі або просто притороченою до задньої стінки пасажирської машини.

До електрики (правда, в дещо іншій формі) повернулися в 1946-му. У серійного ЗІС-154 – післявоєнної новинки – був дизельний двигун ЯАЗ-204 з електротрансмісією. Випускали настільки складні машини недовго і зробили всього 1165 штук. Подібна конструкція була і у дослідного чотиривісного ЛАЗ-360Е 1970 р.

А в 1958-му на московському тролейбусному заводі на основі кузова тролейбуса СВАРЗ-ТБЕС спорудили електробус, який працював в аеропорту Внуково.

Ідеї ​​альтернативних двигунів постійно розбурхували уми конструкторів. У 1950-х серйозно працювали над автомобільними газовими турбінами (до речі, в них вірили не тільки в СРСР). Десятимісний (все інше простір займала апаратура) автобус на основі ЗІЛ-127 з газовою турбіною Турбо-НАМИ-053 створили в 1959-му. Це чудо потужністю 360 к.с. здатне було розвинути 160 км / год!





Більше новин


Прокоментуй новину