Незвичайні радянські автобуси, здатні розігнатися до 160 км/год

Експериментальний автобус з незвичайним робочим місцем водія, розташованим на другому поверсі, пише fishki.net

russia6

Сьогодні важко уявити радянський автобус з водієм, робоче місце якого розташовувалося на “другому поверсі”. Двоповерхові автобуси відомі давно. До речі, таку конструкцію відпрацювали ще на омнібусах на кінній тязі. Але умільці з вітчизняного НАМІ створили в 1972-му НАМІ-0159, де для шофера на другому поверсі побудували невелику засклену кабіну водія. Машина мала три осі і бензиновий мотор V8. У серію дивовижний агрегат не пішов, на ньому відпрацьовували найсміливіші ідеї, але місткість такого автобуса, в порівнянні зі стандартними, зросла майже на 30%. А в цьому і була головна задача творців автобусів.

Двоповерхові автобуси в СРСР так і не прижилися. Для радянських доріг і граничної завантаженості вони виявилися малопридатні. У 1960-і в Москві в ролі експерименту пустили пару машин з НДР, але на цьому все і закінчилося. Однак ще в 1938-1939 рр. зробили десять двоповерхових тролейбусів ЯТБ-3. Машини скопіювали з британських English Electric і оснастили 75-кіловатним двигуном. І водіям, як виявилося, було дуже важко з ними справлятися. Останній ЯТБ-3 працював в Москві до 1948-го. Але з тих пір подібних машин в СРСР не будували.

russia7

Ще до війни в Ленінграді робили автобуси на розтягнутому шасі ЗІС-8. Їх нарощували на два з гаком метра і оснащували серійним 6-циліндровим мотором в 73 к.с. Щоб компенсувати підвищене навантаження, ставили другу задню вісь.

russia8

Ну а рекордсменом передвоєнних років став ЯА-2, справедливо прозваний «гігантом». Машину довжиною 11,5 м побудували в єдиному екземплярі на 3-вісному ярославському шасі, знову ж в Ленінграді. Автобус вміщував 80 пасажирів, з них 52 могли сидіти. Придатного вітчизняного двигуна не було, і на ЯА-2 поставили 103-сильний Hercules. А гальма-то діяли лише на задню пару осей, причому були механічними!

russia9

Більш простим і дешевим рішенням здавалися пасажирські причепи. Вони хоч якось вирішували проблему нестачі не тільки машин, але і водіїв. З такими конструкціями експериментували до середини 1960-х рр. Головною проблемою автопоїздів стало забезпечення нормальної керованості, так і маневреність, знову ж таки, залишала бажати кращого. На ЛАЗі навіть побудували прототип, який являє собою два з’єднаних автобуси з синхронізованими органами управління.

Ще одним засобом збільшення місткості стали напівпричепи, що працюють зі звичайними сідельними тягачами. Вони, до речі, деякий час використовувалися в аеропортах.

Ну а перша радянська серійна “гармошка” з’явилася в 1959-му у вигляді тролейбуса ТС-1 довжиною майже 18 м. Місткість була величезна – 220 чоловік, при цьому сидячих місць було всього 45. Через три роки в Лікіно побудували прототип ЛіАЗ-5Е676 довжиною 15 429 мм.

Ідеї ​​альтернативних двигунів теж постійно розбурхували уми конструкторів автобусів. У 1950-х серйозно працювали над автомобільними газовими турбінами (до речі, в них вірили не тільки в СРСР). Десятимісний (все інше простір займала апаратура) автобус на основі ЗІЛ-127 з газовою турбіною Турбо-НАМИ-053 створили в 1959-му. Такий автобус потужністю 360 к.с. міг розвинути до 160 км/год!

Автобус – кабріолет? Так! Такі машини робили аж до кінця 1960-х. Спочатку їх виробляли головним чином на шасі ЗІС-5. Після війни типову конструкцію Гза-654 розробив на базі знаменитого Гза-651 Горьковський завод. Але будували такі автобуси, в основному, спеціалізовані підприємства на півдні, де треба було возити курортників на екскурсії.





Більше новин


Прокоментуй новину