Коли українцям буде не соромно за свої дороги

Кажуть, що в Україні три біди – дурні, Росія і дороги. Страждання пересічних українців щодо останніх були нещодавно визнані на міжнародному рівні. У світовому рейтингу від The World Economic Forum Українські дороги визнали одними з найгірших у світі – рейтинг Українські дороги визнали одними з найгірших у світі – рейтинг українські дороги посіли “почесне” 137 місце із 144. Серед аутсайдерів разом з Україною опинилися й такі держави, як Монголія, Гвінея, Мозамбік та Конго, пише dniprograd.org.

Спершу – трошки про самі “ями”. Навіть за офіційною статистикою, станом на 2017 рік ремонту потребують близько 95% автомобільних доріг України. Тобто із 164 тис. км шляхів із твердим покриттям – це близько 150 тис. км. І це тільки щодо трас державного значення і міжміських сполучень. У містах ситуація не набагато краща – до прикладу, навіть у столиці ремонту потребують 93% доріг. Ситуація якщо не катастрофічна, то близька до того.

Причина – тотальна корупція і недбале керівництво, яке засіло в державних структурах практично на всіх рівнях ще від часів здобуття незалежності, а то й раніше – від кінця 1980-х років. Порядні керівники є, але зазвичай вони не мають повноважень або ресурсів для того, щоб кардинально змінити ситуацію. І їх не так уже й багато.

Ще одна серйозна проблема – відсутність в Україні стратегічного бачення в галузі. Дороги будують не на рік і не на два. Стратегія їхнього розвитку повинна “дивитися” на 20 років уперед. Але у нас за часи незалежності такі плани розробляли лише на кілька років – певно, саме до наступних виборів. Це нонсенс. У всіх розвинутих країнах існує ухвалена стратегія розвитку дорожнього полотна на десятиліття вперед. У Китаї, приміром, її укладають на прийдешні 50 років. В Україні деякі зрушення відбулися лише торік – підготували стратегію до 2020 року. Бодай щось.

ЯК ПРАЦЮЮТЬ КОРУПЦІЙНІ СХЕМИ

Досі із тих коштів, що виділялися на ремонт доріг, за призначенням використовували лише 40-50%. Решта осідала в кишенях корупціонерів різних рівнів. Як це відбувається? Почнемо із верхівки: генеральний підрядник на ремонт дороги закладає суму ремонту на 20-30% більшу за ринкову (“накинута” частина потрапить до його кишені). Цей же підрядник винаймає на місцях виконавців, які роблять свою “накрутку”. Крім того, вони здійснюють роботи у менших обсягах, заміняють матеріали на неякісні, тобто економлять свої ресурси і водночас крадуть кошти платників податків. А якісні будівельні матеріали собі можуть присвоювати ремонтні бригади.

Навіть якщо роботи виконує комунальне підприємство – схема особливо не змінюється. Дорогі суміші, передбачені для якісного ремонту, замінюються дешевими, а різниця йде чиновнику. І про це опосередковано свідчить поява у нього нових авто, квартир і будинків після того, як було отримано контракт на ремонт чи будівництво дороги. Бувають й абсолютно неадекватні ситуації: в офіційних документах ідеться про те, що ремонтні роботи завершені, а місцеві жителі свідчать про протилежне – жодні роботи не здійснювалися протягом кількох років!

Мало нам того, що гроші для ремонту доріг крадуть, то ще й роботи виконують неякісно, з порушенням технологій. В Україні діють ухвалені норми – державний стандарт ДСТУ 3587 “Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди”, який нещодавно перевидали у новій редакції. У ньому чітко прописані як строки, так і умови проведення ремонту. Те, чого немає в стандарті, – детально описано у численних відомчих будівельних нормах (правилах проведення ремонтних робіт).

Та попри це, певно, кожен із нас не раз бачив, як асфальт кладуть під час дощу, снігу – просто у воду. А ще замість того, щоб рівно вирізати шар асфальту в межах встановленої глибини, його кидають просто у дірки, а потім рівняють “на око”. Чинні стандарти ремонту ухвалювали ще за радянських часів, і вони передбачають здійснення якісної роботи. Але навіть їх, як бачимо, не виконують. Між тим, чиновники за це не несуть великої відповідальності.

Українські шляхи не тільки одні з найгірших, але й одні з найбільш небезпечних, принаймні, у Європі. Це жахливо, але щороку в автокатастрофах гине близько 4 тис. українців, і чимало ДТП трапляються саме через погані дороги. Для порівняння – за три з половиною роки АТО, за офіційними даними, загинуло понад 2,5 тис. українців.

Значна частина вина через стан українських доріг лежить на чиновниках. При цьому максимум, на що вони можуть розраховувати, – це адміністративна відповідальність, тобто звичайний штраф у кілька тисяч гривень. Це смішно, якщо говорити про вкрадені мільйони. Доки корупціонерів не почнуть кидати за ґрати – жодний контроль за розподілом коштів і якістю ремонту не змінить ситуації.

ЧОМУ ДОРОГИ РУЙНУЮТЬСЯ?

Автошляхи потребують постійного утримання – не тільки тоді, коли з’являється велика яма. Якщо після виникнення тріщини в 20 кв. см нічого не робити, то лише за рік на її місці з’явиться яма на кілька метрів. Щороку у нас якісно ремонтували менше 0,5% доріг (ямковий ремонт ремонтом не вважається). Відповідно, негативні ефекти із кожним роком накопичувалися.

Капітальний та середній ремонти не те, що не виконуються у передбачені терміни – їх не виконують узагалі. Тому траса, яка могла б служити у Європі 12-15 років, в Україні вже за 3-5 років приходить до аварійного стану (хоча офіційно вона у нас мала б служити 10-15 років).

Утім, останнім часом невеликі позитивні зрушення є. 2016 року планували якісно відремонтувати 1,7 тис. км доріг (1%). У реальності відновили 878 км шляхів, що декларувалося як великий успіх. Тільки подумайте: 878 км із потрібних 150 тис. км. Це не успіх, але вже краще порівняно з 2015 роком, коли відремонтували 300 км.

Однак, у проблемах дорожньої галузі винні не лише чиновники. Дороги – спільна проблема всіх українців. Згідно з даними користувачів сайту “УкрЯма”, найгірша ситуація у нас на півдні – у Херсонській, Миколаївській та Одеській областях. І це не дивно, адже саме там розташовані портові міста, і, відповідно, на них припадає основний вантажопотік. Кожна траса розрахована на певне навантаження. Якщо норма неодноразово перевищується, це призводить до швидкого руйнування полотна.

Водії вантажівок самі нерідко грішать тим, що перевищують цю норму. Розбивання доріг – одна з головних причин того, що ми маємо сьогодні. Додаткові збори за вантажі і штрафи за перевищення в Україні – мізерні. Часто перевізникам вигідніше ризикнути і, в разі викриття, заплатити штраф, бо він все одно перекриється прибутком.

НЕМАЄ ГРОШЕЙ

Основна причина жалюгідного стану українських доріг, яку називають чиновники, – нестача коштів. Так, це проблема, але безкарність тих же чиновників і корупція – проблеми ще більші. Адже поки на ремонт і будівництво шляхів не буде доходити принаймні 90% виділених коштів, збільшення фінансування – це сіяння грошей на вітер. З іншого боку, кошти таки потрібні, і без їхнього виділення ситуація значно погіршиться.

Непогані досягнення у ремонті доріг 2016 року були забезпечені сумою в 15,4 млрд грн. Добре, якщо з них на ремонт дійшло хоча б 10 млрд грн, решту склали виплати щодо попередніх кредитів. Але що ми маємо в 2017 році? Гройсман анонсував, що на дороги виділять близько 35 млрд грн. Проте відніміть від цієї суми 7 млрд грн на виплати за кредитами і 15 млрд грн, які повинні надати банки (їхнє надходження можуть ускладнити фінансові процедури нацбанку і терміни роботи власне банків), – і залишиться лише 13 млрд грн від бюджету. За таких умов на середній або капітальний ремонт піде не більше 3 млрд грн, решта – на розмітку, дорожні знаки, ямковий (він же аварійний) ремонт. А отже, у підсумку матимемо все ті ж 300 км відремонтованих шляхів на рік і подальше занурення у транспортну кризу.

НЕВЖЕ ВСЕ ТАК ПОГАНО?

Надія є, хоча б тому, що останнім часом почали систематично вводитися механізми контролю за виділеними коштами (ProZorro), а також системи контролю якості дорожніх робіт (Fidic та СoST)із залученням незалежних європейських експертів. Також звільнили кілька десятків керівників місцевих автодорів за порушення норм і правил (нарешті!) ремонтних робіт. Відмовилися від практики безсистемного латання ям і перейшли на поступове відновлення магістралей – наразі у ремонті або в планах ремонт таких автошляхів, як Львів-Луцьк, Львів-Тернопіль, Кропивницький-Миколаїв, Дніпро-Миколаїв, Кривий Ріг-Маріуполь.

Здається, це нормальна практика, коли обмежені ресурси концентрують на окремих ділянках для того, щоб поступово наводити лад. Але чомусь за останні 25 років до такого додумалися тільки сьогодні. Будемо сподіватися, що система контролю таки запрацює на повну силу в усій Україні.

А ЩО З ДОРОГАМИ ЗА КОРДОНОМ?

У розвинених США та країнах Європи дороги утримуються постійно, а не тільки тоді, коли на них виникають проблеми. Все починається зі стратегії. Загалом існує три основні:

довгострокова – основний акцент робиться на капітальному ремонті дороги (наприклад, раз на 10 років, ви робите капітальний ремонт, потім чекаєте доки дорога майже не зноситься – і повторюєте ремонт);

середньострокова стратегія передбачає періодичні середні ремонти раз на кілька років;

короткострокова – за виникнення найменших порушень здійснюються негайні дрібні ремонти.

Як правило, найбільш прийнятною за співвідношенням ціна/безпека є середньострокова стратегія. Викликати ремонтні бригади на кожний дрібний дефект недешево, а зосереджуватися тільки на капітальних ремонтах – це наражати на небезпеку громадян. Однак, довгострокова стратегія є більш вигідною з економічної точки зору: приміром, в Україні капітальний ремонт 1 км дороги коштує 20 млн грн, а середній – 10 млн грн. Але, звісно, кожна стратегія залежить від площі країни, природних умов регіону і не тільки.

Крім проведення планових ремонтів, важливою складовою забезпечення якості дорожнього полотна є планове утримання шляхів. В Україні до цього поняття входить лише забезпечення проїзду (ямковий ремонт), розмітка і розчистка шляхів взимку. У Європі, окрім цього, поняття утримання доріг ширше – до нього входять роботи, які дійсно допомагають підтримувати якість трас, і проводять їх не тільки взимку чи навесні. Це, зокрема, регулярне підтримування якості покриття (а не тільки аварійний ремонт), контроль за навантаженням на осі вантажівок, постійні інспекції дорожніх робіт та лабораторний аналіз зразків ремонтних сумішей. Ось чому асфальт у Європі не сходить разом зі снігом, а в Україні стан полотна взагалі не підтримують – ремонт лише за фактом. Водночас у нас на паперах існує лабораторний аналіз, а насправді на всю країну – лише кілька установ, які можуть його здійснити.

Окрему увагу за кордоном приділяють контролю за вантажними перевезеннями і обмеженню на навантаження осей автомобілів. В Угорщині один водій вантажівки за перевезення 12-тонного вантажу має викласти 200 євро, і це крім дорожніх зборів у 100 євро. І разом ці гроші підуть, зокрема, на утримання і ремонт шляхів. Натомість в Україні не тільки не працює належний контроль за навантаженням, але й збори становлять лише 20 євро – звідси й нестача ресурсів для ремонту доріг.

Ось тому термін служби доріг в розвинутих країнах становить 10-12 років, а у нас, попри офіційні 10-15 років, – лише 2-3 роки до капітального ремонту.

ЩО РОБИТИ?

Можна довго шукати винних і нарікати на злочинну владу, але справедливо сказати, що дороги – наша спільна біда. Щоб змінити ситуацію на краще, потрібні зусилля з боку всіх верств суспільства. Влада повинна продовжити реформування галузі і забезпечити законодавчу основу для притягнення до відповідальності корупціонерів і чиновників, що винні у загибелі людей на дорогах.

Своєю чергою, правоохоронні органи мусять реалізувати прописані законом норми – розслідувати справи дорожніх корупціонерів і притягувати їх до відповідальності. Громадянське суспільство має контролювати витрати на ремонти доріг і, так би мовити, “мотивувати” владу продовжувати здійснення реформ. Водії, своєю чергою, повинні сумлінно перевозити вантаж (не перевищувати встановлені межі), а пішоходи – повідомляти про порушення своїх прав у суді. А журналісти – не обділяти проблему автошляхів увагою і відкладали її “на потім”.

Що потрібно зробити наразі?

забезпечити прозорий контроль за всіма витратами, пов’язаними з дорожніми роботами. Для цього необхідно всі обрахунки перевести у відкритий доступ: державні замовлення не можуть бути комерційною таємницею;

забезпечити контроль за навантаженням на вісь транспорту і підвищити штрафи і дорожні збори до європейського рівня;

притягнути чиновників-корупціонерів до відповідальності, ввести для них кримінальну відповідальність;

залучити іноземних інвесторів до будівництва автошляхів там, де це є можливим і економічно вигідним;

відмовитися від практики латання ям і ухвалити довгострокову стратегію розвитку українських доріг (принаймні на 20 років);

ввести обов’язкову гарантію на проведення будь-яких ремонтних робіт і зобов’язати виконавця робіт проводити повторні ремонти власним коштом (а не бюджетним, як зараз). І це у тому разі, коли гарантія ще діє, а на дорозі виникли дефекти;

ввести загальний контроль за якістю ремонтних робіт (зараз діє лише кілька лабораторій – у Києві, Харкові та Одесі, але їхніх зусиль недостатньо для всієї України). Потрібно ввести вибірковий контроль за ремонтами і визначити великі штрафи за порушення технологій;

пересічні українці повинні скаржитися на дороги не в усній формі, а через офіційні звернення, які владні органи повинні розглядати згідно із законом;

втілити реформу Дорожнього фонду, яку розробляють ще від 2013 року. Це забезпечить цільове перерахування коштів від акцизів на паливо – на утримання і ремонт доріг;

широко використовувати різні технології і матеріали для реконструкції доріг, зокрема, не тільки асфальтові, але й асфальтобетон, бруківку.

Питання доріг розв’язується не за рік, але якщо ми з цим впораємося, Україна нарешті зможе отримувати вигоди від свого стратегічного положення – транспортного коридору на перетині шляхів Європи і Азії, не кажучи вже про додаткові надходження у бюджет від розвитку транспортної інфраструктури. І, головне, наші шляхи стануть більш безпечними і зручними.