Як врятувати дизель і чи потрібно це робити?

На “дизельному саміті” в Берліні німецькі політики і автоконцерни будуть вирішувати, що робити з технологією, яку багато хто вважає вже приреченою, пише news.finance.ua.

Заправний пістолет з написом дизель

“Дизель вже не врятувати. З опори для автопрому він перетворився на його тягар”. Перед “Національним форумом з дизелю”, який пройде в Берліні 2 серпня, професор Фердинанд Дуденхеффер (Ferdinand Dudenhöffer) в інтерв’ю DW закликав уряд Німеччини реалістично поглянути в майбутнє. Директор Центру автомобільних досліджень CAR Університету Дуйсбург-Ессен переконаний: настав час намітити конкретні терміни введення заборони на використання дизельних двигунів в легкових автомобілях і тим самим подати чіткий сигнал автобудівникам.

З таким порядком захід, охрещений журналістами “дизельним самітом”, мав би сенс, вважає Фердинанд Дуденхеффер. Однак провідний німецький автомобільний експерт побоюється, що за круглим столом, за який сядуть міністри транспорту і екології ФРН, керівники автоконцернів Volkswagen, Daimler, BMW, Opel і Ford, голови дев’яти федеральних земель і представники профспілок, ніякого прориву не станеться. В результаті, іронізує професор, зустріч перетвориться на “саміт з ремонту дизеля”.

Власне, саме так захід спочатку планувався. “Дизельний скандал”, що вибухнув восени 2015 року після того, як з’ясувалося, що німецький автобудівний гігант Volkswagen за допомогою спеціального софту роками занижував показники концентрації шкідливих речовин у вихлопах своїх дизельних легкових автомобілів, грунтовно підірвав довіру німців до технології, свого часу винайденої саме в Німеччині.

У різних містах місцева влада стала замислюватися про тимчасові заборони на в’їзд таких машин в дні з особливо несприятливою екологічною обстановкою. А ЗМІ стали все частіше розповідати про те, наскільки шкідливі для людини саме дизельні вихлопи, що містять, зокрема, отруйні оксиди азоту.

Щоправда, поки що жодна така заборона не набула чинності, оскільки незрозуміло, чи мають місцеві влади право їх вводити всупереч чинним загальфедеральним стандартам. Зараз це питання розглядає Федеральний адміністративний суд. Проте така невизначеність насторожила потенційних покупців: вони стали побоюватися, що на дизельних автомобілях не зможуть дістатися до роботи або навіть до власного житла. У результаті попит на дизелі помітно знизився.

Вихлопи автомобіля

Це стривожило німецьких автобудівників, які виробляють велику кількість автомобілів з дизельними двигунами і вклали в їх розвиток багато мільярдів євро. Але це стривожило і політиків – як регіональних, так і федеральних. Адже автопром – одна з ключових галузей німецької економіки, і десятки тисяч робочих місць в різних кінцях країни залежать саме від виробництва дизельних автомобілів.

Тому і було вирішено скликати “дизельний саміт”, на якому політики і капітани автопрому спільно знайшли б відповідь на питання, що потрібно зробити, щоб повітря менше забруднювалося, міста не вводили заборони на в’їзд дизельних автомобілів, покупці не боялися їх купувати, а автоконцерни продовжували б їх виробляти, окуповуючи вкладені кошти і зберігаючи робочі місця.

Перед самітом представники автопрому запропонували наступний варіант: галузь забезпечує подальшу оптимізацію нових дизельних автомобілів, що відповідають вимогам екологічного стандарту Євро 6 і менш суворого Євро 5, а держава вводить певну “екологічну премію” для того, щоб підштовхнути власників старих дизельних моделей скоріше обміняти їх на сучасні машини.

У чому полягатиме оптимізація дизельних автомобілів?

Але тут виникає низка питань. Хто буде платити за “оптимізацію”? У чому вона полягатиме? Якою мірою будуть залучатися кошти платників податків? Думається, що саме навколо цих питань за круглим столом розгорнуться найбільш палкі дискусії.

“Я очікую, що автомобілі будуть в найкоротші терміни оптимізовані за рахунок виробників”, – підкреслив напередодні саміту міністр транспорту ФРН Александер Добріндт (Alexander Dobrindt). Судячи з того, що концерни Daimler і Volkswagen з “дочками” Audi і Porsche вже відкликають для переоснащення свої моделі, ця вимога політиків великих заперечень у автобудівників не викличе.

Інша справа – питання про обсяги оптимізації. Автоконцерни стверджують, що оновлення софта, що регулює роботу двигуна, цілком достатньо. Однак “дизельний скандал” показав, на які маніпуляції готові йти автовиробники, щоб в лабораторних умовах видати потрібний результат, і довіру до їхнього програмного забезпечення сильно підірвано.

Тому в німецькому суспільстві лунають голоси, які вимагають оптимізації не тільки “софта”, але і “заліза”, іншими словами – внесення конструктивних змін в двигуни з метою скорочення шкідливих викидів з подальшим їх встановленням на вже проданих машинах. Цей варіант не подобається автобудівникам, оскільки пов’язаний для них з дуже великими витратами.

А в німецькому суспільстві рішуче заперечення викликають будь-які ідеї залучити до вирішення дизельних проблем автомобільної промисловості державу, інакше кажучи – пересічних платників податків. Тим більше, що на провідні автоконцерни нещодавно впала підозра у багаторічній широкомасштабній картельній змові на шкоду споживачам.

У рік виборів в бундестаг політикам, які беруть участь у “дизельному саміті”, доведеться особливо уважно прислухатися до думки своїх потенційних виборців. Тому рішення “Національного форуму з дизелю” зовсім не відомі наперед. Його співорганізатор, міністр охорони навколишнього середовища ФРН Барбара Хендрікс (Barbara Hendricks), яка відстоює інші інтереси, ніж Александер Добріндт, якого звинувачують у надмірній близькості до автомобільного лобі, вже попередила: “затишного “ міжсобойчику” не буде.