У Мінінфраструктури не вірять у перспективи масового будівництва платних доріг в Україні, розповів НВ директор департаменту автомобільного транспорту міністерства Роман Хміль.
Так перший проект, який спробувало реалізувати міністерство, – платний автобан Львів-Краковець, виявився нерентабельним. «Інвестори ще раз вивчили цей проект і сказали, що економіки в ньому немає і не буде. Там з’являється економіка 20 років потому, грунтуючись на якихось міфічних прогнозах, що інтенсивність руху буде зростати. А хто сказав, що вона буде зростати?», — розповідає чиновник. «Ми зареєстрували законопроект про будівництво концесійних платних автобанів у країні, але, чесно кажучи, економічних передумов для реалізації таких проектів немає», – каже Хміль.
«Не хочу здатися нудним, але стан наших доріг визначає закон попиту і пропозиції. Головна проблема наших доріг – на них немає попиту, оскільки у нас мало автомобілів, – каже доцент кафедри будівництва та експлуатації Національного транспортного університету Олег Островерхий. – Існує складний взаємозв’язок між рівнем розвитку мережі доріг, кількістю автотранспортних засобів та економічним розвитком у різних країнах».
Так у США на тисячу осіб населення припадає 809 автомобілів. Сьогодні 600 автомобілів на 1000 населення – це цілком нормальний середній показник для європейської країни. Україна на тлі європейських країн виглядає досить скромно. Середнє значення для країни ще не досягло і 160 автомобілів на 1000 населення. А раз немає автомобілів, то немає з кого брати гроші на утримання доріг і немає попиту на їх розвиток. Саме тому, наприклад, в Україні так і не з’явилися платні концесійні дороги.
Вовк додає, що інвесторам виявилося нецікаво вкладати в проект платної дороги, яка закінчується на прикордонному переході, де швидкість пропуску автомобілів – десять машин за годину. «Наскільки гарною не була б така дорога, ти впираєшся в кордон, де стоїш годинами. Платні дороги, що ведуть до західного кордону, з’являться лише після вступу України в ЄС», — каже директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. Він нагадує, що в тих країнах, де платні автобани добре працюють, на кшталт Польщі чи Хорватії, вони стали окупатися лише після відкриття кордонів з іншими країнами ЄС.
Ще одна причина, по якій в Україні низька інтенсивність руху автотранспорту: у країні з часів СРСР надзвичайно розвинене перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом. Причому його вартість у рази нижче, ніж в Євросоюзі, зазначає Хміль.
Він упевнений, що зростання тарифів на залізничні перевезення, особливо в пасажирському сегменті, поступово призведе до зростання кількості автомобілів, а значить і створить передумови для появи платних доріг.
Справа в тому, що світовий досвід показує, що може окупитися тільки дорога, по якій протягом доби проїжджає в середньому не менше 18 тис. автомобілів. На території України доріг з такою інтенсивністю руху одиниці. Наприклад, траса Київ-Бориспіль, яка і так в хорошому стані.
Втім, деякі ніші все-таки існують, зазначає екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. На території України на умовах концесії можна побудувати, наприклад, нову швидкісну автостраду Київ-Біла Церква на абсолютно новій трасі в обхід всіх населених пунктів і з виходом на Столичне шосе в Києві. Така дорога може бути цікавою для інвесторів, оскільки інтенсивність руху по ній буде перевищувати 20-22 тис. автомобілів за добу. «Такий проект може зняти навантаження з Одеської траси на підході до Києва і розвантажити частину Окружної дороги столиці, а Білу Церкву перетворити з провінційного містечка на престижний спальний масив столиці, з якого в центр Києва можна буде доїхати за 40 хвилин без порушень правил», – говорить Кава.
Але замість реальних проектів наші чиновники говорять тільки про «прожекти», які у потенційних інвесторів викликають лище посмішку. Саме до прожектів можна віднести, наприклад, проекти будівництва Великої кільцевої дороги навколо Києва, нових доріг Харків-Щербаківка або Броди-Львів, впевнений Кава. «Таким чином, масова концесія на будівництво доріг – це справа кращих часів, сприятливого інвестклімату і розвитку економіки», – підсумовує Островерхий.