Діагностика гальмівної системи автомобіля

Далекоглядні автовласники звикли перевіряти авто, так як розуміють, що дешевше і безпечніше виявити несправність якомога раніше, щоб не займатися потім нейтралізацією її наслідків. І нам потрібно всіма способами допомагати усвідомленню автолюбителями того факту, що краще відразу вжити заходів, ніж чекати, поки машина розвалиться на частини. Вигідніше буде заздалегідь виявити і усунути проблему, ніж під час аварійної зупинки посеред траси, далеко від населених пунктів гарячково шукати вихід із ситуації. Порушені плани, втрачені гроші, а то і більш серйозні біди – чи не простіше їх уникнути?

об’єкт обстеження
Розглянемо ситуацію на прикладі гальмової системи управління – однієї з найважливіших.

В даний час використовується лише один метод дослідження гальм – Тормозные стенды. Раніше застосовували ще й дорожній метод. Для цих методів, відповідно, встановлені такі параметри при проведенні дорожніх випробувань:

гальмівний шлях;
усталене уповільнення;
лінійне відхилення;
ухил дороги, на якому має нерухомо утримуватися АТС;
при стендових випробуваннях:
загальна питома гальмівна сила;
час спрацьовування гальмівної системи;
коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс осі;
а для автопоїзда крім цього:
коефіцієнт сумісності ланок автопоїзда;
асинхронність часу спрацьовування гальмівного приводу.
Також загальним діагностичним параметром для обох методів випробувань є зусилля на робочому органі приводу гальмівної системи.

Раніше, через простоту і дешевизну дорожніх випробувань намагалися ними і обмежитися. Можливо, в окремих випадках в цьому є резон, адже дорожні гальмівні випробування практикуються і за кордоном. Але в наших кліматичних умовах цю методику можна вважати тільки доповненням до більш інформативним стендових. Повну картину нерівномірності гальмування можливо отримати лише при стендових випробуваннях, коли не діють багато суб’єктивні чинники.

Оскільки саме нерівномірність гальмівних сил зараз, у міру зростання середніх швидкостей руху, надає все більший вплив на безпеку дорожнього руху, то, якщо ми не просто створюємо видимість діагностики автомобіля, то повинні використовувати дійсно ефективні методи і обладнання.

Де пригальмуємо?
Повноцінна діагностика гальм можлива тільки при стендових випробуваннях. У світі на сьогоднішній день існує кілька методів випробування і видів стендів:

випробування на силових роликових гальмівних стендах;
випробування на інерційних роликових гальмівних стендах;
статичні гальмівні випробування;
випробування на майданчикових гальмівних стендах.
Що ж з цього віддати перевагу?

Найбільш простий і дешевий метод, безумовно, статичний.

З фізики процесу він аналогічний випробуванню гальмівної системи на ухилі. Звідси схожий результат – мізерні дані на виході, що, укупі з рядом інших причин, робить цей метод неприйнятним. Далі йдуть випробування на майданчикових гальмівних стендах, що набули широкого поширення за рахунок своєї дешевизни. Однак вони мають ряд недоліків, які не дозволяють вважати їх прийнятними, особливо під час проведення інструментального контролю при ГТО. Наприклад, при дорожніх випробуваннях, а також на інерційних гальмівних стендах, в процесі гальмування колесо робить більше одного обороту, через що оцінюється вся поверхня гальмування гальмівного механізму. Крім того, в майданчикових гальмівних стендах, через незначного початкового зменшення швидкості (за умовами безпеки) і швидкого її зниження (через обмеженість гальмівного шляху, який визначається довжиною гальмівних майданчиків), гальмування здійснюється на частині поверхні гальмівного механізму, що неприйнятно виходячи з оцінки безпеки автомобіля. Нарешті, занадто швидке уповільнення спотворює фізичний малюнок гальмування автомобіля. Необхідно проводити кожне вимір не менше двох разів, т. Е., Повинна забезпечуватися повторюваність проведення випробувань. На дорозі і на майданчикових стендах початкова швидкість задається водієм і може змінюватися в широких межах. При випробуваннях на майданчикових гальмівних стендах початкова швидкість автомобіля не відповідає вимогам Правил дорожнього руху, а значить, кінетична енергія менша від тієї, що вимагається для правильної оцінки гальмівної системи. Через це не потрібно максимального віджимання педалі гальма для гасіння цієї енергії. Таким чином, при випробуваннях на майданчикових стендах виходять завищені значення по питомої гальмівної сили і занижені – по зусиллям на органах приводу гальмівних систем. Роликові ж гальмівні стенди видають більш коректні результати. При кожному повторенні випробування вони здатні забезпечити умови (перш за все швидкість обертання колеса) абсолютно однакові з попередніми, що забезпечується точним завданням початкової швидкості гальмування зовнішнім приводом.

Також при випробуванні на силових роликових стендах передбачено вимір т. Н. «Овальности» – оцінка того, наскільки нерівномірні гальмівні сили за один оборот колеса, тобто, досліджується вся поверхня гальмування. Крім того, при випробуванні на роликових стендах, коли зусилля передається ззовні, фізична картина гальмування не порушується. Гальмівна система повинна поглинути надходить зовні енергію, не дивлячись на те, що автомобіль не має кінетичної енергії. Схожим чином справи йдуть з оцінкою зусилля натискання на приводні органи гальмівних систем. Ще одна важлива умова – безпека випробувань. З цієї точки зору, найбільш безпечні випробування – на силових роликових гальмівних стендах, оскільки кінетична енергія піддається випробувань автомобіля на стенді дорівнює нулю. У разі відмови гальмівної системи при дорожніх випробуваннях або на майданчикових гальмівних стендах ймовірність аварійної ситуації дуже висока. Підводячи підсумок, скажімо: майданчикові гальмівні стенди придатні для вхідних експрес-діагностики на станціях ТО, але ні в якому разі не для детальної. Інерційні гальмові стенди стоять особняком. Цей метод допомагає змоделювати гальмування автомобіля, максимально наближено до реальності. Але через дорожнечу, недостатню безпеку, трудомісткості і занадто великого часу, потрібного на діагностику, стенд такого типу буде нерентабельний в рамках наших потреб. Виходить, що за сукупністю своїх властивостей саме роликові стенди є найбільш оптимальним рішенням, як для діагностичних ліній СТО, так і для обладнання пунктів інструментального контролю. Які саме з випускаються на сьогоднішній день моделей найбільш прийнятні, в чому їх особливості, в чому відмінності діагностування автомобілів з постійним повним приводом і АБС на цих стендах, ми розповімо в наступних публікаціях. Гальмами список обов’язкових для перевірки систем не обмежується. І ми в найближчому майбутньому обов’язково продовжимо розмову про особливості методики і обладнанні для перевірки рульового управління, оцінки токсичності вихлопу.

У загальному і цілому, загальна щорічна «диспансеризація» автомобілів – справа корисна і весь цивілізований світ її практикує. Власник зобов’язаний отримати діагноз технічного стану своєї машини. Але цього не достатньо. Адже, якщо змусять перевірити гальма і виявлять несправність, починають змусять тільки їх. А якщо раз на рік машину перевірять по максимуму, то людина задумається, нехай навіть йому і не зобов’яжуть виправити абсолютно все, що виявилося. Розумний автовласник напевно зрозуміє, що не зайве поправити, наприклад, і амортизатори, і розвал підлікувати, і гальмівну рідину замінити пора. А це вже робота для СТО, можливість заробляти гроші. Тому я рекомендую, при визначенні складу діагностичної лінії, порахувати вигоду пряму і перспективну, опосередковану. І дуже часто друга вигода виявляється приблизно того ж порядку, що і перша. Отже, розширюючи сьогодні спектр перевіряються параметрів, нехай не обов’язково, що не затребуваних сьогодні по ПДР, і пропонуючи таку послугу потенційним клієнтам, Ви створюєте собі перспективу майбутньої роботи.